Библиотека Машиностроителя
Суббота, 10.12.2016, 19:28

Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Каталог статей | Регистрация | Вход
Меню сайта

Каталог статей
Автомобили, мототехника [263]
Безопасность, экология [23]
Библиотека машиностроителя [329]
Воспитание [2]
Детские товары [9]
Здоровье [18]
Иностранные языки [20]
Интернет [35]
Искусство [11]
История [11]
Компьютеры [19]
Красота [2]
Культура [9]
Литература [60]
Материалы [57]
Машиностроение [34]
Мебель, интерьер [54]
Медицина [6]
Металлообработка [54]
Наука [31]
Недвижимость [16]
Новости [3]
Оборудование [82]
Образование [55]
Общество [9]
Одежда [7]
Отдых [7]
Питание [11]
По хозяйству [13]
Подарки [6]
Полезное [14]
Предприятия [265]
Приборы [12]
Продукция [66]
Производство [14]
Промышленность [135]
Психология [5]
Путеводитель [8]
Путешествия [36]
Работа [11]
Реклама [8]
Ремонт [108]
Садоводство, загородное строительство [83]
Связь [6]
Спорт [1]
Справочники [1]
Строительство [130]
Техника [86]
Технологии [44]
Товары [2]
Транспорт [56]
Услуги [68]
Учеба [4]
Финансы [2]
Школа [6]
Экономика, бизнес [45]
Электрика, электроника [29]
Энергетика [19]
Юмор [1]
Разное [114]

Главная » Статьи » Промышленность

С.Дементьев (Авиастар-СП): Главная и самая сложная задача – привлечение персонала

Источник информации: Авиастар-СП

Итоги работы отечественной авиационной промышленности в 2013 году вывели отрасль в число лидирующих по темпам развития. Консолидированная выручка ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" за предыдущие 5 лет при среднем 3%-ом годовом росте ВВП росла со среднегодовыми темпами свыше 18%. Выпуск воздушных судов в 2013 году составил в целом 128 штук. При этом ежегодный рост поставок гражданских самолетов за предыдущие пять лет порядка 25%. Выпуск SSJ100 за последний год увеличен в два раза. На фоне планов выпуска в 2014 году порядка 40 Суперджетов успехи отрасли в производстве самолетов военно-транспортной авиации скромнее. Но и здесь ситуация меняется кардинально, уверен генеральный директор одного из ведущих предприятий отрасли ЗАО "Авиастар-СП" Сергей Дементьев.

- За минувший год "Авиастар-СП" не собрал ни одного нового самолета, что дало повод критикам говорить о кризисе отечественного авиастроения. В то же время, в цехах кипит работа, завод набирает новых сотрудников. Что же происходит на самом деле?

- Если говорить о загруженности "Авиастара", то она год от года растет. Напомню, что самолет, ради которого в свое время был построен крупнейший в Европе завод – это Ан-124 "Руслан". Его производство завершилось, но тема была и остается среди приоритетов: мы работаем и в рамках государственного контракта по линии министерства обороны в части восстановления летной годности и модернизации самолетов военно-транспортной авиации, и сотрудничаем с авиакомпаниями, эксплуатирующими "Русланы" в коммерческих целях.

Госзаказ по этой теме в 2013 году выполнили в полном объеме – передали военным три самолета. В планах на 2014 год – завершение госконтракта, в первом полугодии сдадим заказчику один самолет, осенью рассчитываем передать вторую машину, прошедшую модернизацию. Параллельно займемся продлением ресурса парка 224-го летного отряда. Если приплюсовать к этому объему машины коммерческих авиакомпаний, за год через завод должны пройти не менее 13 самолетов.

- Среди специалистов в отрасли дискутируется вопрос возобновления производства Ан-124. "Авиастар" готов к этому проекту?

- Пока перед нами задача по возобновлению серийного производства не поставлена. Но в то же время, если в России будет строиться сверхтяжелый транспортный самолет, будь то глубоко модернизированный Ан-124, или полностью новый тяжеловес, собирать его будут на "Авиастаре". И напомню, что министром обороны Сергеем Шойгу поставлена задача – удвоить количество Ан-124, находящихся в состоянии боеготовности. Так что объемы работ по существующему парку Ан-124 будут только увеличиваться.

Впрочем, в среднесрочной перспективе будущее завода будет определять другой самолет – Ил-76МД-90А. Именно подготовка его производства – наша основная забота. Мы параллельно и строим машины установочной партии, и производим масштабную реконструкцию с целью наращивания производственных мощностей, производительности и сокращения трудоемкости. Для понимания, уже сейчас существенно обновлены заготовительное, механокаркасное производства. Из эксплуатации выведено порядка полутора тысяч единиц старого оборудования, закуплены новые станки. Есть и детальные планы по дальнейшему развитию агрегатного-сборочного производства. Большая часть проектов по техническому перевооружению на 2014 год уже готова к проведению госэкспертизы. Также к середине года планируем передать на экспертизу проектно-сметную документацию по новой сборочной линии Ил-76МД-90А.

- Насколько планируется сократить трудоемкость сборки "Ила"?

- Мы не берем первый летный образец, это отдельная тема. Самолеты установочной партии по трудоемкости находятся на уровне 1,3 млн нормо-часов. До 2020 года завод должен выйти на трудоемкость 340 тыс. нормо-часов.

- Планы по выпуску двух машин в 2014 году сохраняются?

- Да, первая машина будет готова в первом полугодии, вторая – до конца года. Кроме того, сейчас проводятся доработки первого летного образца по итогам летно-конструкторских испытаний и первого этапа государственных испытаний. В этом году он будет передан на второй этап ГСИ.

- Как будут расти темпы выпуска в дальнейшем?

- Мы перешли на трехлетний бюджет, поэтому детальное понимание у нас есть на горизонт до 2016 года. Рост производства на 2014 год относительно 2013-го в денежном выражении запланирован на 53%. Если говорить именно о программе Ил-76МД-90А, то еще в апреле 2013 года мы приняли решение о порционном запуске самолето-комплектов. Сейчас заложено до 10 самолето-комплектов, в 2014 году добавим еще шесть. Если же говорить о сборке, то в 2015 году нам предстоит сдать три самолета, в 2016 году – уже шесть машин. ОАО "ОАК" ставит задачу выхода на производство 18 самолетов в год.

- Ранее сообщалось, что на заводе уже заложен первый топливозаправщик на базе нового "Ила"...

- Действительно, сейчас борт уже в производстве. Правда, программа немного сдвигается по срокам: заказчик – министерство обороны – пожелал, чтобы машина была конвертируемой. Это потребовало проведения дополнительных ОКРов.

- В мае прошлого года на "Авиастаре" прошла конференция поставщиков по программе Ил-76. Тогда, в ходе достаточно жесткой дискуссии, и в последующих переговорах стороны закрепили условия поставок. Подрядчики соблюдают эти договоренности?

- Надо отдать должное, что все наши поставщики согласились с лимитными ценами, предложенными в рамках заключенного государственного контракта. На срок действия госконтракта предусмотрена эскалация цен, и никто из наших партнеров за эти рамки не выбивается.

- А партнеры по кооперации свои обязательства выполняют?

- По Ил-76 у нас успешная кооперация с Воронежем, они нам поставляют пилоны, мотогондолы, а также отдельные узлы. Казань освоила производство хвостового оперения – буквально сейчас наши специалисты находятся на КАПО, проводят приемку первого комплекта оперения.

- Решение о передаче производства крыла в Казань принято?

- Согласно планам, выпуск крыла на КАПО должен быть освоен в 2015 году. Хотя в ОАК рассматривается и возможности участия ы этой программе и наших мощностей.

- Сегодня "на крыле" остается большое количество Ил-76 предыдущих модификаций, которые неизбежно будут требовать и ремонта, и модернизации. "Авиастар-СП" примет участие в этой работе?

- Учитывая, что производство в Ташкенте прекращено, основная нагрузка по поддержанию летной годности существующего парка самолетов будет лежать на "Авиастаре". И мы к этому готовимся. На заводе создана рабочая группа, которая анализирует потребность в запасных частях со стороны авиакомпаний и ремонтных заводов. Уже определен перечень взаимозаменяемой номенклатуры, которую можно использовать и на Ил-76МД-90А. Соответственно, мы формируем и стратегию по разворачиванию производства номенклатуры, которую нельзя заменить выпускаемыми сейчас аналогами.

- Ставится ли вопрос о модернизации существующих Ил-76?

- В настоящее время проводится ОКР по модернизации Ил-76/78 для Министерства обороны. А что касается гражданских машин, то такие переговоры идут. В частности, к нам обратилась авиакомпания Silk Way с предложением ремоторизовать два самолета, заменив используемые сегодня Д-30КП на ПС-90А-76. Не исключено, что этот проект станет первым шагом в модернизации существующего парка. Но я бы не хотел предвосхищать события. Лучше решать задачи поэтапно.

- Еще не так давно – в 2007-2008 годах – завод был на грани выхода на темп выпуска Ту-204 один самолет в месяц. За 2013 год "Авиастар" не построил ни одной "Тушки". Можно ли говорить о том, что программа закрыта?

- О том, что программа закрыта, говорить категорически нельзя. Прежде всего, существующих эксплуатантов никто не бросает, "Туполев" не прекратит следить за летной годностью парка, а мы продолжим изготовление запасных частей. А объем продукции в наше время диктует рынок. Сколько заказов – столько будет и самолетов.

- В свою очередь, программа Sukhoi Superjet-100 набирает обороты. Успевает ли интерьерное производство за сборкой самолетов?

- Задачи по монтажу интерьеров Superjet, которые перед нами ставили в 2013г., мы выполнили. Претензий к качеству товара у руководства ГСС нет. Да и по темпам мы хорошо поработали: если в первый самолет интерьер установили за три недели, сейчас до боевой готовности, до сдачи заказчику, проходит семь дней. И это – не предел. Задача на 2014 год – удвоить объемы по монтажу интерьеров для российских заказчиков. А учитывая хорошее качество работ и высокую производительность, мы рассчитываем получить заказы на установку интерьеров и для иностранных заказчиков. Мощности и обученные люди для этого есть.

- Если оценить вклад всех сегодняшних программ в загрузку завода, какие проекты наиболее весомые?
- Почти 90% трудоемкости приходится на программу Ил-76МД-90А. Остальные 10% - на Ан-124, Ту-204 и SSJ-100.

Но это соотношение вскоре изменится. Во-первых, уже с весны 2014 года мы должны начать поставки на "Иркут" крупногабаритных панелей фюзеляжа по проекту МС-21, а также двери, трубопроводы, оперение вертикальное и горизонтальное, подкилевой отсек. Кроме того, будем участвовать в кооперации по проекту Ил-112В. Сейчас идет работа по подготовке производства.

- "Авиастар" в лучшие годы "тянул" финальную сборку двух типов. Сейчас же речь идет об очень широкой линейке продукции. Насколько реалистичны все эти планы?

- Осилим. Хотя не скрою, нелегко сейчас. Главная и самая сложная задача – привлечение персонала. Ульяновская область, сам город, имеют самый низкий процент безработных, это очень привлекательный регион для инвесторов. Есть реальная конкуренция за трудовые ресурсы. Наш горизонт стратегического планирования – 2025 год. По численности основных рабочих детально просчитаны потребности: уже к 2017 году надо принять дополнительно 3,5 тыс. человек.

Но лучше, когда есть задачи. Хоть и сложно, но их можно решать. Я ульяновец, помню времена, когда завод простаивал без заказов, люди выходили на забастовки, потому что нет работы, нет зарплаты... Сейчас ситуация отличается радикально. Загрузка завода есть. Идет уверенное движение по увеличению заработной платы. К примеру, средняя заработная плата по заводу в декабре 2012 года составила 19 138 рублей, а уже в декабре 2013 года – 22 689. Средняя заработная плата основных производственных рабочих на декабрь 2012г. – 22 945 рублей, а в декабре 2013 г. – 28 124. Далеко не худший показатель. Но мы понимаем, что только лозунгами "Приходите на завод!" и зарплатами людей не привлечь. Чтобы персонал был качественный, его надо обучать. Чтобы удержать людей, нужны социальные программы. И мы над этим работаем.

- Создание ресурсного центра позволило решить кадровую проблему?

- Этот проект мы реализовали еще в 2010 году. Тогда совместно с правительством Ульяновской области, с министерством образования Ульяновской области мы выиграли грант, и рядом с заводом создали ресурсный центр по подготовке рабочих кадров. Но это лишь один из проектов. В 2012 году завод получил образовательную лицензию и запустил программы переподготовки и повышения квалификации собственных кадров. Без этого освоить производство "в цифре" было бы невозможно.

Сейчас совместно с государственным университетом запустили региональную программу по привлечению учащихся. В разных районах Ульяновска, в муниципальных образованиях Ульяновской области стали создавать авиационные кружки на базе ведущих школ для того, чтобы со школьной скамьи прививать ребятам определенные навыки и любовь к авиации. Как результат, ребята пошли в кружки, есть набор и на авиационные специальности. Ульяновской государственный университет уже открыл три новых специальности по авиационному направлению. Я считаю, что это хороший результат.

Что касается учеников, то для них разработана специальная программа адаптации на предприятии. Мы установили стипендию для всех обучающихся. После окончания теоретических занятий и параллельных практических занятий, после присвоения квалификации, гарантируем выпускнику минимальную заработную плату, и в течение первого года поддерживаем его. Если в 2009 году мы приняли 500 учеников, но осталось только 50 человек, то теперь при наборе 300 человек текучесть кадров всего 5%. Это показывает, что мы – на правильном пути.

- "Авиастар" стал первым предприятием отрасли, которому удалось принять на работу соотечественников из-за рубежа. Этот опыт можно повторить? Как вы оцениваете перспективу привлечения кадров из бывших союзных республик?

- Действительно, в прошлом году нам удалось принять на работу восемь специалистов, работавших на ташкентском авиазаводе. Поддержали в ОАК, помог Дмитрий Рогозин, одобрил эту инициативу Президент России. Но, к сожалению, отработанной процедуры по ускоренному предоставлению гражданства в России так и не создано. Поэтому, когда к нам приехало еще шесть человек из Ташкента, быстро решить все вопросы не удалось. Им предоставили разрешение на работу, помогли с жильем, но вида на жительство пока нет.

К слову, Ульяновская область заявилась на участие в федеральной программе по переселению соотечественников. Запросили лимит на 200 специалистов из Узбекистана, Казахстана и Украины. На прошлой неделе провели установочное совещание в областном правительстве, надеюсь, что какие-то предложения по совершенствованию законодательства мы выработаем. Но, так или иначе, мы очень заинтересованы в том, чтобы принимать авиационных специалистов из Ташкента, из Киева. Готовы трудоустроить, предоставить жилье.

- Раз уж речь зашла о жилищной программе, расскажите, как реализуется ваш пилотный проект?

- Эта программа была разработана в 2012 году, и за полтора года порядка 220 работников "Авиастара" уже получили новые квартиры.

Согласно договоренности правительства Ульяновской области, нашего предприятия, застройщика и "Сбербанка", сформирована льготная программа. Если молодой человек делает взнос 20% – он получает ипотечный кредит под 12,5%; если взнос 40% – то ставка снижается до 10,5%. Но если учесть, что квартира стоит 1,6 млн рублей, то найти 640 тыс. на первоначальный взнос вчерашнему выпускнику сложно. Да, предприятие компенсирует часть первоначального взноса, это делается за счет льгот по налогам, предоставленным правительством области. Но это не решает проблему. Рост стоимости жилья, высокий платеж по ипотеке – только повышением заработной платы эти факторы не компенсируешь. Да и получить кредит в банке может только сотрудник, отработавший минимум полгода. А что делать тем, кто только трудоустраивается? Так что наша жилищная программа – объективно самая передовая в стране, но и она нуждается в поддержке государства, в том числе и на федеральном уровне.

Категория: Промышленность | Добавил: lib_bkm (08.03.2014)
Просмотров: 472 | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Форма входа

Поиск по сайту

Блог инженера-механика

Статьи

Статистика

Яндекс.Метрика


Онлайн всего: 11
Гостей: 11
Пользователей: 0



"Библиотека Машиностроителя" © 2016
Сайт управляется системой uWeb