Как известно из истории кораблестроения, Регистр Ллойда ввел первые нормативы на суда из стали в 1855 году, Бюро Веритас сделало это в 1858. До внедрения сварочных операций металлические листы соединялись путем клепки, а сварка начала применяться во время ремонта.Сварочные электроды и флюсовая сварочная проволока ходовым товаром стали не сразу.

Технология сварки стала активно использоваться только в 1905 году, тогда потребовалось ремонтировать наши суда, пострадавшие в войне с Японией. Тогда ремонтные работы были проведены настолько успешно, что технологию было решено применять и в процессе строительства судов. В 1915-1917 годах активно ремонтировали с помощью сварки небольшие баржи. В 1918 Регистр Ллойда выдал нормативы на сварку судов. С этого момента стало возможным проектирование судов с цельносварным корпусом и их спуск на воду.

Быстрый и дешевый способ строительства кораблей не мог долго оставаться в тени в эпоху бурного развития морских флотов многих государств. Востребованность сварочных электродов начала расти. Цельнометаллическую конструкцию имел корпуса корабля ESAB IV, построенного в Швеции; SAF 4 — во Франции, Suwa Маi - в Японии. А вот самым большим судном в этом ряду стал 46-метровый английский корабль Fullagar, который спустили на воду в 1919 году. Он знаменит еще и тем, что выдержал крушение такого масштаба, после которого клепанный корабль ушел бы под воду.

Сварная конструкция еще раз проявила себя в период введения ограничений на тоннаж немецких судов Версальским договором. Легкий крейсер Emden, спущенный на воду в 1923 году, имел водоизмещение 6056 тонн и длину 155 метров. Правда до 1930-х годов клепаных судов во флотах было большинство, изменения начались в 40-е. Возникший спрос на военные корабли можно было удовлетворить только за счет производства сварных конструкций. Только в США за данный за годы Второй мировой войны построили 2600 кораблей. Такие материалы, как сварочные электроды, начали завоевывать рынки.

Эксплуатация сварных судов выявила неизвестный ранее вид разрушения их корпусов. Причиной этого стали остаточные напряжения и невозможность деформации в определенных ситуациях. Сегодня данная проблема решена путем проведения научно-исследовательских работ. Хрупкий излом не допускают, применяя специальные материалы и изменив нужные параметры в проектировании и сварке.

Интересно проследить и за развитием сварочных технологий в строительстве мостов. Как только в середине 19 века сталь стала массовым продуктом, ее начали использовать для строительства больших мостов. Эти сооружения сегодня известны всему миру, например, мост Тайн Бридж или Бруклинский мост. Эти конструкции возводились с применением метода клепки. Тогда мосты не делали из сварных конструкций, потому что не было уверенности в их надежности.

И опять сыграл свою роль ремонт. Французские специалисты в 1923 году проводили срочный ремонт моста и вынуждены были применить сварку, добавив конструкции ребра жесткости. Эксплуатация моста показала, что надежности сварных соединений можно доверять. Первые сварные мосты появились в конце 1920-х, сначала в США, потом в СССР.

Применение сварки и в этой отрасли несло с собой экономию.1930 год известен тем, что появились нормативы на сварные мосты, а под конец десятилетия уже были разработаны все необходимые процедуры для проектирования и строительства сварных мостов. Сегодня здесь используют огромное количество разновидностей сварочных электродов, флюсовой сварочной проволоки и соответствующего оборудования, которые первые строители даже представить себе не могли.